Ένα νέο τοπίο διαμορφώνεται για τη ναυτιλία, ελληνική και παγκόσμια, καθώς οι επιθέσεις των ανταρτών Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα αναγκάζουν τα πλοία να αλλάξουν δρομολόγιο, με αλυσιδωτές αντιδράσεις για την παγκόσμια οικονομία και την εφοδιαστική αλυσίδα.

Όλα ξεκίνησαν από τη στιγμή που η συντομότερη θαλάσσια οδός μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, η Διώρυγα του Σουέζ, σταμάτησε να αποτελεί την κύρια δίοδο περίπου του 15% του παγκόσμιου όγκου του θαλάσσιου εμπορίου, υπό τον φόβο των επιθετικών ενεργειών των ανταρτών της Υεμένης.

Όπως  προκύπτει από τα στοιχεία του Οργανισμού Εμπορίου και Ναυτιλίας του ΟΗΕ από τα 83 πλοία που αποτέλεσαν στόχο μεταξύ Δεκεμβρίου 2023 και 2 Σεπτεμβρίου 2024, 56 είχαν ιδιοκτησιακούς δεσμούς με το Ηνωμένο Βασίλειο, τις ΗΠΑ ή την Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένων 24 από την Ελλάδα.

Η χώρα μας ως μεγαλύτερη δύναμη στην παγκόσμια ναυτιλία αντιπροσωπεύει το 30% όλων των πλοίων που δέχθηκαν επίθεση, ωστόσο αποτελεί το 17% με βάση τη χωρητικότητα και το νεκρό βάρος.

Αξίζει να σημειωθεί ότι όλα, εκτός από ένα, από τα 24 πλοία που ανήκαν στην Ελλάδα ήταν είτε πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου είτε δεξαμενόπλοια.

Ισχυρό σοκ για Έλληνες και ξένους πλοιοκτήτες εξακολουθεί να προκαλεί η υπόθεση του δεξαμενόπλοιου «Sounion» με ελληνική σημαία. Έως την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, το πλοίο παραμένει αγκυροβολημένο και φλεγόμενο στην Ερυθρά Θάλασσα με 1 εκατ. βαρέλια πετρελαίου, αρκετές ημέρες αφότου οι αντάρτες Χούθι το ανατίναξαν με εκρηκτικά.

Εν μέσω αυτών των εξελίξεων τους τελευταίους μήνες, τα πλοία ανακατευθύνονται πλέον από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Καθώς οι ναυτιλιακές μετατοπίζουν τη δίοδο από τη Βόρεια στη Νότια Αφρική, αυξάνεται πρακτικά ο χρόνος παράδοσης των εμπορευματοκιβωτίων κατά 10 και πλέον ημέρες. Παράλληλα τα κόστη μεταφοράς εκτοξεύονται αφού η διαδρομή είναι πλέον πολύ μεγαλύτερη, σε συνδυασμό με την επιβάρυνση του περιβάλλοντος από τους αυξημένους ρύπους.

Οι αυξήσεις στο κόστος προκαλούν τεράστια ανησυχία στον κλάδο της ναυτιλίας καθώς δεν είναι κατανοητός ο ορίζοντας σταθεροποίησης τους που βρίσκεται σε άμεση συνάρτηση με τη διεξαγωγή των επιθέσεων των ανταρτών.

Από τον Ιανουάριο τα ναύλα από την Ασία προς τη Βόρεια Ευρώπη υπερδιπλασιάζονται και ξεπέρασαν τα 4.000 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδιών.

Την ίδια περίοδο, το κόστος αποστολής ενός κοντέινερ 24 ποδιών από την Ινδία στην Ευρώπη και την ανατολική ακτή των ΗΠΑ είχε διπλασιαστεί, χωρίς η αύξηση να σταματήσει.

Για τους τολμηρούς που εξακολουθούν να πλέουν στο ορμητήριο των Χούθι, τα ασφάλιστρα έχουν υπερτριπλασιαστεί όσον αφορά την αξία ενός πλοίου ανά ταξίδι.

Όλα αυτά οδηγούν στη σταδιακή αύξηση των τιμών των εμπορευμάτων, πυροδοτώντας νέο γύρο ανατιμήσεων στα προϊόντα που μεταφέρονται.

Οι συνέπειες της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα, που είναι σε εξέλιξη εδώ και σχεδόν δέκα μήνες, αποτυπώνονται πλέον και στο λιμάνι του Πειραιά, το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της χώρας μας.

Αυτό επισημαίνει στο Shipping international monthly rewiew, o πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς (ΕΒΕΠ) Βασίλης Κορκίδης που αναγνωρίζει ότι πτώση της διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων είναι πλέον αισθητή όπως και οι τεράστιες αυξήσεις στα ναύλα διαμετακόμισης.

«Με βάση τα τελευταία επίσημα στοιχεία σχεδόν 150.000 εμπορευματοκιβώτια έχασε το πρώτο τετράμηνο του 2024 ο Πειραιάς καθώς λόγω της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα, δεν έφτασαν ποτέ στους δυο προβλήτες της PCT SA στο μεγάλο λιμάνι αλλά κατέληξαν σε άλλα της κυρίως της Δυτικής Μεσογείου. Με βάση τα στοιχεία αυτά για το διάστημα  Ιανουαρίου-Απριλίου 2024 που ανακοίνωσε η COSCO Shipping Ports, οι δυο προβλήτες της εταιρείας στο λιμάνι του Πειραιά τις οποίες διαχειρίζεται η  PCT SA κατέγραψαν μείωση στη διακίνηση containers κατά 10,4% στα 1,272.5  teu έναντι  1,420.2 teu, το αντίστοιχο διάστημα του 2023», υπογραμμίζει.

Στον αντίποδα της μείωσης του Πειραιά, στη Βαρκελώνη υπάρχει αύξηση της κίνησης κατά 30% το τελευταίο εξάμηνο.

Για ώρες περιμένουν στις ουρές οι οδηγοί των φορτηγών ενώ τα πλοία ενδέχεται να περιμένουν ακόμα και δύο ημέρες στα ανοιχτά του σημαντικού λιμανιού της Δυτικής Μεσογείου έως ότου ξεφορτώσουν.

«Όσο διαρκεί η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα ο Πειραιάς αλλά και τα άλλα λιμάνια της ανατολικής Μεσογείου θα χάνουν σε TEU’s προς όφελος των λιμένων της δυτικής Μεσογείου και της βόρειας θάλασσας. Απότοκο της κρίσης είναι ότι οι χρόνοι διέλευσης μεταξύ Ασίας και Μεσογείου αυξήθηκαν κατά 39% από τον Ιανουάριο έως τον Μάρτιο του 2024, σε σύγκριση με τους προηγούμενους έξι μήνες σύμφωνα με μελέτη της Sea-Intelligence η οποία και αποτύπωσε βαθιές επιπτώσεις της κρίσης της Ερυθράς Θάλασσας στις παγκόσμιες ναυτιλιακές οδούς», σχολιάζει ο κ Κορκίδης.

Όπως εξηγεί, ο «πανικός» της αγοράς για τη διασφάλιση διαθεσιμότητας χώρου σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έστειλε τον δείκτη Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) στο υψηλότερο επίπεδο από τον Σεπτέμβριο του 2022, σημειώνοντας άνοδο 18,8% στα μέσα του μήνα για να φτάσει σε υψηλό 20 μηνών σύμφωνα με την Linerlytica.

«Η «πραγματική» χωρητικότητα στη διαδρομή Ασίας-Μεσογείου αυξήθηκε κατά 10,5% παρά τις εκτροπές του Ακρωτηρίου, καθώς η συνολική χωρητικότητα που αναπτύχθηκε σε αυτή τη διαδρομή αυξήθηκε κατά 49,1% σε σύγκριση με πριν από ένα χρόνο. Επιπλέον, 1,2 εκατομμύρια TEU σε πρόσθετη χωρητικότητα έχουν προστεθεί μόνο τους τελευταίους πέντε μήνες λόγω των εκτροπών του ακρωτηρίου. Το μεγαλύτερο μέρος της πρόσθετης χωρητικότητας ή 800.000 TEU έχει πάει στη Μεσόγειο, καθώς οι ναύλοι προς τη Μεσόγειο απολαμβάνουν πριμοδότηση 30-50% έναντι της Βόρειας Ευρώπης, αν και το χάσμα έχει μειωθεί πρόσφατα», σημειώνει ο πρόεδρος του ΕΒΕΠ.

Η κρίση της Ερυθράς έχει ορατές και συνεχώς μεταβαλλόμενες συνέπειες για το διεθνές εμπόριο. «Οι μαζικές αυξήσεις στις τιμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από τις 2 Μαΐου είναι συνέπεια της συμφόρησης των ασιατικών λιμένων, της ζήτησης εισαγωγών από τις ΗΠΑ, της μειωμένης χωρητικότητας Ασίας προς Ευρώπη και των συνεχιζόμενων γεωπολιτικών κινδύνων που παρατηρούνται στην Ερυθρά Θάλασσα, στέλνοντας τα ποσοστά στα ύψη κατά 28,8% σε δύο εβδομάδες. Αξίζει να σημειωθεί ότι από τα τέλη Μαρτίου σχεδόν όλες οι εταιρείες τακτικών γραμμών αναμόρφωσαν προς τα επάνω τις χρεώσεις FAK και PSS ανακοινώνοντας τις αλλαγές σταδιακά», επισημαίνει ο κ. Κορκίδης.

Στάση αναμονής τηρούν οι Έλληνες επιχειρηματίες που δραστηριοποιούνται στη βιομηχανία και τη ναυτιλία της Ανατολικής Μεσογείου και κατ´επέκταση της Μέσης Ανατολής καθώς γνωρίζουν ότι κάθε πολεμική ενέργεια δημιουργεί νέο κύκλο οικονομικών αναταράξεων.

Ορισμένες εταιρείες εμφανίζονται αποφασισμένες να συνεχίσουν την ανακατεύθυνση των πλοίων τους και την όσο το δυνατόν νωρίτερη πραγματοποίηση των παραγγελιών σε συνεργασία με μεγάλους πελάτες τους, ώστε για να αντισταθμίσουν τις καθυστερήσεις.

«Ας ευχηθούμε, τώρα και με την πρόσφατη παρέμβαση που άσκησε η Κίνα προς την Υεμένη, να πάψουν οι επιθέσεις κατά εμπορικών πλοίων να υπάρξει αποκλιμάκωση της κρίσης ώστε ο Πειραιάς να επανέλθει στη θέση του ως το πρώτο λιμάνι της Μεσογείου», καταλήγει ο πρόεδρος του ΕΒΕΠ.

πηγή: Shipping magazine